Нова серійна суцільнометалева кабіна у КрАЗа з'явилася лише в 1978 році. Запуск її у виробництво затягнувся на довгих 15 років. «Дерев'яна», що дісталася в спадок від ЯАЗа, вже в кінці 60-х рр. не відповідала вимогам ергономіки робочого місця водія.
Створити свою довелося після невдалих спроб у 1961/1964 рр. приміряти на КрАЗ, за вказівкою «згори», кабін Урал та ЗіЛ. Робили її «всім миром». Як? Розповідає очевидець подій, тодішній начальник бюро кабін Євген Ширшонков.
«Металева кабіна створювалася дуже болісно. Будь-яке виробництво консервативно, а все нове сприймається погано. «Гнали план», у збиток дослідним роботам. Щоб перед виготовленням штампів спроектувати саму кабіну, із НАМІ приїхала група дизайнерів – на «КрАЗі» на той момент професійних дизайнерів не було. Каркас, капот ми робили самі, вони тільки підчистили - округлили, облагородили. Чому квадратне крило? Пора кубізму: якщо подивитеся автомобілі того часу - японські, Жигулі 8-ку - з гострими кутами.
Завод не був підготовлений до виробництва нової кабіни: не розвинена інструментальна база, не вміли проектувати і виготовляти великогабаритні штампи. Згідно з указом Міністерства Горьковський автозавод нам виготовив основне штампове оснащення, ЗіЛ - комплект штампів на капот, Тольятті - витяжний штамп на верхню панель капота, Запоріжжя - на підсилювач капота. Для виготовлення штампів потрібні були майстер-моделі, які робили високої кваліфікації, так звані, модельники- «червонодеревці» із червоного дерева (точність виготовлення поверхні - 0,015 мм). На КрАЗі таких майстрів не було - переймали досвід на ГАЗі. Привезли туди всі наші алюмінієві плази для розробки поверхонь, із яких робили шаблони. Тут же, в Центральній техлабораторії збирання, провели технологічну перевірку кабіни на збирання. Дуже корисна і серйозна робота - моделювання виготовлення деталей і подальше їх з'єднання в зварювальних кондукторах, моделювання головного зварювального кондуктора: пробували кліщами - є доступ для зварювання чи ні. Паралельно технологи опрацьовували деталі. За результатами збирання та опрацювання деталей довелося дещо змінювати в конструкції. По телефону вносилися зміни в креслення. Адже на «КрАЗі» на той час вже на деякі деталі почали проектувати штампи. Із ГАЗом закінчили - почалася епопея з виготовленням штампів для оперення на ЗІЛі. Відштампували 50 комплектів деталей, оснащення на виготовлення дверей і оперення. Панель внутрішніх дверей - дуже складний штамп. У Тольятті продовжили з капотом. Ще й військові втрутилися, довелося дещо змінювати. Кприміру, скло не дозволили панорамне. Мотивували тим, що скло розбилося - фанерку поставили, і все.»
Володарем нової кабіни, виконаної з урахуванням правил ЄЕК ООН та рекомендацій РЕВ, став КрАЗ-250. Його нова кабіна була більш технологічна і істотно поліпшувала умови праці водія. Збільшена площа скління кабіни і нові сферичні дзеркала покращували оглядовість. Рівень шуму був знижений з 91 до 88 Дцб, що значно підвищило комфортність роботи водія. Опалення кабіни здійснювалося за допомогою двох відцентрових вентиляторів від радіатора нагрівника. Гаряче повітря підігрівало не тільки вітрові, а й бічні скла двері, що при мінус 350С забезпечувало видимість і комфорт водієві. Завдяки закладеним при проектуванні нової кабіни запасам за більшістю параметрів, кабіна КрАЗ-250 навіть через 20 років повністю відповідала вимогам нового стандарту ОСТ 37.001.413-86: «Кабіна. Робоче місце водія. Розміщення елементів управління вантажних автомобілів, автобусів і тролейбусів », що забезпечило їй довге конвеєрне життя.
