Новая серийная цельнометаллическая кабина у КрАЗа появилась только в 1978 году. Запуск ее в производство затянулся на долгих 15 лет. «Деревянная», доставшаяся в наследство от ЯАЗа, уже в конце 60-х гг. не отвечала требованиям эргономики рабочего места водителя.
Создать свою пришлось после неудачных попыток в 1961/1964 гг. примерить на КрАЗ кабины Урал и ЗиЛ, по указке «сверху». Делали ее «всем миром». Как? Рассказывает очевидец событий, тогдашний начальник бюро кабин КЭО Евгений Ширшонков.
«Металлическая кабина создавалась очень болезненно. Любое производство консервативно, а все новое воспринимается плохо. «Гнали план», в ущерб опытным работам. Чтобы перед изготовлением штампов спроектировать саму кабину, из НАМИ приехала группа дизайнеров – у нас на тот момент профессиональных дизайнеров не было. Каркас, капот мы делали сами, они только подчистили – округлили, облагородили. Почему крыло было квадратным? Время кубизма: если посмотрите автомобили того времени – японские, Жигули 8-ку – с острыми углами.
Завод не был подготовлен к производству новой кабины: не развита инструментальная база, не умели проектировать и изготавливать крупногабаритные штампы. По указу Министерства Горьковский автозавод нам изготовил основную штамповую оснастку, ЗиЛ - комплект штампов на капот, Тольятти - вытяжной штамп на верхнюю панель капота, Запорожье - штамп на усилитель капота. Для изготовления штампов нужны были мастер-модели, которые делали высокой квалификации, так называемые, модельщики-«краснодеревщики» из красного дерева (точность изготовления поверхности – 0,015 мм). На КрАЗе таких мастеров не было. Перенимали опыт на ГАЗе. Привезли туда все наши алюминиевые плазы для разработки поверхностей, из которых делали шаблоны. Здесь же, в Центральной техлаборатории собираемости, провели технологическую проверку кабины на собираемость. Очень полезная и серьезная работа - моделирование изготовления деталей и последующее их соединение в сварочных кондукторах, моделирование главного сварочного кондуктора: пробовали клещами – есть доступ для сваривания или нет. Параллельно технологи прорабатывали детали. По результатам собираемости и проработки деталей пришлось кое-что менять в конструкции. По телефону вносились изменения в чертежи. Ведь на «КрАЗе» к тому времени уже на некоторые детали начали проектировать штампы. С ГАЗом закончили - началась эпопея с изготовлением штампов для оперения на ЗиЛе. Отштамповали 50 комплектов деталей, оснастку на изготовление двери и оперения. Панель внутренней двери – очень сложный штамп. В Тольятти продолжили с капотом. Еще и военные вмешались, пришлось менять некоторые детали кабины. Так, стекла не разрешили панорамные. Мотивировали тем, что стекло разбилось – фанерку поставили, и все.»
Обладателем новой кабины, выполненной с учетом правил ЕЭК ООН и рекомендаций СЭВ, стал КрАЗ-250. Кабина была более технологична и существенно улучшала условия труда водителя. Увеличенная площадь остекления кабины и новые сферические зеркала улучшали обзорность. Уровень шума был снижен с 91 до 88 Дцб, что значительно повысило комфортность работы водителя. Отопление кабины осуществлялось при помощи двух центробежных вентиляторов от радиатора отопителя. Горячий воздух подогревал не только ветровые, но и боковые стекла двери, что при минус 35 0С обеспечивало видимость и комфорт водителю. Благодаря заложенным при проектировании новой кабины запасам по большинству параметров, кабина КрАЗ-250 даже через 20 лет полностью соответствовала требованиям нового стандарта ОСТ 37.001.413-86: «Кабина. Рабочее место водителя. Расположение органов управления грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов», что обеспечило ей долгую конвейерную жизнь.
